千亿蓝海金块：商业化有望成为换电突破口

千亿蓝海金块：商业化有望成为换电突破口

巨头纷纷入局，政策和车企不断加码，换电蓝海已形成

自2020年电站置换被列入政府工作报告以来，国家陆续出台政策推动推进，巨头纷纷加大电站置换力度。

新京报贝壳财经记者梳理发现，目前A股换股概念股已有30只。 此外，锂电巨头宁德时代、北汽、上汽等一系列市值万亿的车企也在不断入场换电。 中国电力企业联合会甚至预测，到2035年，中国换电服务市场空间将达到1200亿元。

不过，特斯拉却不断在换电站上“泼冷水”，背后的原因也与换电站建设的难点和痛点有关。 华西证券指出，单体电站投资回收期约为5.21年。

“我个人认为，换电是阶段性、小范围、针对性的产品。”全国乘联会秘书长崔东树说。 随着不断的进步，交换站也可以在小范围内用于民用扩展。 比如蔚来是为车主发展业务，或者商业上是为出租车、重卡发展业务。

巨无霸加码，商用民用并举

新京报记者从业内人士处了解到，在目前的换电站产业链中，上游主要指换电设备和电池企业。 宁德时代、比亚迪、国轩高科等

其中，东隅在2020年年报中提到，公司储能、智能换电柜等业务成为新的利润增长点。 基于近两年充换电市场不断增长的需求，推出了新一代运维平台2.0。 2021年12月，EAST回应称，公司目前主要涉及两轮、三轮电动车等物流配送及矿山、码头车等特定作业场景的电池更换业务，暂未涉及电池更换业务乘用车。 场地。

国轩高科此前也曾公开表示，换电模式作为一种新的商业模式值得鼓励。 2020年8月，国轩高科在回答投资者提问时表示，公司有重卡电动化和换电计划。

宁德时代于2022年1月18日推出换电品牌EVOGO，其组合式换电整体解决方案可适配全球80%已上市及未来3年内上市的纯电动平台车型。 宁德时代甚至认为，8万-12万元区间车型的终极解决方案，将是EVOGO旗下的换电产品。

锂电龙头宁德时代的入驻，在一定程度上提振了行业对电池换代的信心和期待。

在大佬们纷纷布局电站上游的同时，电站中游的运营商也在下注。 目前换电运营商主要有傲动新能源、蔚来、博探科技等。

2021年12月10日，蔚来宣布提前完成2021年换电站目标。 G30连霍高速东海服务区换电站的落成，标志着蔚来汽车公司第700座换电站正式启动。 截至2022年2月21日，蔚来已在全国安装836个换电站。

蔚来回应记者采访时表示，无论是驾驶车辆从哈尔滨经京哈高速到北京，还是从北京经高速到广州、深圳，沿途都有电站，“大约每120 -200公里有换电站，换电池可以支持500-600公里，只要不去大西北自驾游，基本没问题。”

据蔚来介绍，目前其换电站平均每天可提供20,000+次换电。

产业链下游主要是用户。 比如傲动新能源主要做出租车，吉利和北汽主要做私家车和出租车。 其他如重卡、客车等也逐渐进入换电爆发期。

2020年9月，吉利集团发布换电模式，宣布最快2分钟换电； 10月，吉利在重庆和济南部署换电。 2022年1月，吉利与力帆宣布成立合资公司瑞兰。 到2025年，瑞兰建设超快电站5000多座，覆盖100多个核心城市。

北汽2020年底推出换电站4.0版本电站私自卖电给比特币，换电效率得到提升。 此前，北汽的出租车已经可以更换电池。

2021年3月，上汽荣威换电车型、傲东新能源上海换电服务网络建成。 投运的换电站满载时可容纳60个电池，单日可实现多达1200个电池更换。 据了解，这些车型也主要用于商用出租车。

同样在2021年3月，富奥股份公告称，将与傲动新能源汽车科技有限公司、一汽出行科技有限公司、南京一汽创新基金投资管理中心共同出资设立合资公司（有限合伙）开发中国第一汽车集团有限公司品牌汽车主要提供电池更换服务等相关业务。 一汽也加入了换电赛道。

2035年换电市场规模或达1200亿元

电站产业链的快速规模化和腾飞，离不开国家相继出台的一系列提振政策。

2020年，换电站写入政府工作报告，提出“扩大充电桩建设，增加充电桩、换电站等设施”。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，到2025年新能源汽车销量占汽车销量的比重达到20%左右。加快充换电基础设施建设，提高充电基础设施服务水平已成为当务之急。

此后，地方政府纷纷响应号召。 河南省正式印发《关于加快河南省电动汽车充电基础设施建设的若干政策》，提出加大充电基础设施建设力度。 到2025年，全省建成集中充换电站2000座以上。

不少业内人士还提到，锂电巨头宁德时代的进入或将加速电池标准化的统一。 但是，这个标准化的制定能否由一家公司完成，取决于政府部门、机构和厂商。 采取什么态度，结果还不得而知。

随着政策和车企的不断加码，电池换电的蓝海已经形成。

据华西证券研报，2021年我国已建成1200座换电站，预计2025年国内新建换电站数量将达到9000座以上。2021年国内换电设备产值将达17亿元，行业还处于起步阶段。 预计2025年国内新增换电设备需求量将达到120亿元。 中国电力企业联合会甚至预测，到2035年，中国换电服务市场规模将达到1200亿元。

但研报显示，假设单座电站的固定投资（含电池）为500万元，折旧年限为10年，土地租金、人工成本等运营成本为每年60万元。

根据研究报告，理论上每天最大服务次数为200-300次，但实际可能的利用率较低，假设为50次。 如果充电容量为70kWh（乐观），充电服务费为1.8元/kWh。 综上所述，收取费用收入229.95万元，净利润95.96万元，净利率约42%，投资回收期5.21年。

该券商表示，未来投资回收期或降至2年以内，净利率将维持在较高水平。

与加大换电站力度的企业不同，特斯拉不断给换电站“泼冷水”。 背后的原因也与建设电站的难点和痛点有关。

特斯拉副总裁陶林此前表示，特斯拉在2013年就曾尝试更换电池，但该公司始终认为，充电模式是为大型民用电动汽车补充能量的最佳方式。

民用车难以统一商用或成发展方向

对于陶林的说法，有业内人士认为，这也是因为特斯拉意识到电站难以实现跨品牌共享，运营效率低于充电桩。

陶林随后补充道，“租赁公交车和货运车辆适合换电，因为电池规格统一，需求可预测，线路相对固定，换电站不需要分散布局。因此，换电设施主要服务于公共交通，民用大功率快充更方便、更稳定。

换电池还是充电一直是车企、车主、投资者面临的艰难抉择之一。

对此，全国旅联秘书长崔东树告诉记者，由于换电成本高，占地面积大，在一线城市也面临一定的建设困难。

“我个人认为，换电是阶段性、小范围、针对性的产品，”崔东树说。 灵活等情况，充电桩的发展更方便，也更方便普及。

不过，崔东树还补充说，换电站可以在小范围内进行扩建。 比如蔚来是为车主做业务，或者是为城市的出租车、重卡做业务。

谈及民用车换电，汽车行业分析师钟石也分析称，汽车电池的底盘系统非常精密，各家规格不一，个性化很强。 统一标准规范。

“我们假设未来可以达到一个非常理想的状态，即突破技术瓶颈，所有品牌、所有车型都可以在电站进行更换电站私自卖电给比特币，这样的话，能不能得到投资呢？” 他说。

此外，钟先生还表示，更换电站还需要对更换后的电池进行充电，这意味着更换电站的成本叠加在电池更换和充电的成本上，尤其是需要存放电池组。各种机型维持周转，投资成本高。

对此，方正证券研报指出，基于效率和成本考虑，换电模式短期内将首先在运营车辆领域大规模推广。 日均营业时间较长的双班制出租车更适合电动汽车。 不过，研究报告也表示，要推动换电模式规模化发展，必须从政策、监管、标准化等方面共同发力。

新京报贝壳财经记者 林子